Bedah Teknologi Injeksi DCP-FI Suzuki Shogun 125

Balik lagi ke DCP-FI. Keistimewaan teknologi injeksi Suzuki ini adalah digabungkannya beberapa komponen dari injector, fuel pump dan regulator menjadi satu. Jadi di dalam tangki bahan bakar tidak ada lagi yang namanya fuel pump juga regulator. Perbandingan dengan injektor konvensional bisa dilihat pada gambar di bawah ini. 

Karena digabungkannya ketiga komponen ini, jadi lebih ringkas karena tidak membutuhkan fuel pump di tangki. Selain itu aliran bensin dari tangki tidak memerlukan tekanan yang terlalu besar, bahkan saat bensin turun terbantu oleh gravitasi. Hal ini dapat meringankan kerja fuel pump.

Tekanan bahan bakar di selang dari tangki pun bukan yang bertekanan tinggi, jadi lebih safety. Khususnya bila terjadi kejadian yang tidak diinginkan seperti selang bensin lepas ketika mesin masih menyala, bensin tidak langsung menyembur keluar.

Posisinya, perangkat DCP ini diletakan mirip dengan posisi kebanyakan injector tipe indirect injection yaitu ada di intake manifold. Dan untuk aplikasi teknologi ini, Suzuki memilih menggunakan perangkat DCP buatan Mikuni.

DCP-FI lebih simpel menggabungkan injector, fuel pump dan regulator Satu-satunya kelemahan pada DCP-FI adalah, ketika terjadi kerusakan salah satu komponen, bisa injector, fuel pump atau regulator, harus dilakukan secara assy. Tidak bisa terpisah masing-masing komponen. Tapi sebenarnya tidak terlalu menjadi masalah, mengingat umur komponen ini cukup panjang hingga bertahun-tahun.

Selain DCP, Suzuki juga sudah sejak dulu melengkapi sistem injeksinya dengan sensor yang lengkap. Totalnya ada 7 sensor dan 4 perangkat actuator. Sensornya terdiri dari Engine Temperatur Sensor (ET), Intake Air Pressure Sensor (IAP), Intake Air Temperature Sensor (IAT), Throttle Position Sensor (TPS) juga Crank Position Sensor (CPS) dan Tip-Over Sensor (TO)

Selain itu dilengkapi pula dengan Heated Oxygen Sensor (HO2), atau biasa disebut dengan O2 sensor. Bedanya, O2 sensor pada motor ini bisa bekerja lebih cepat. O2 sensor itu hanya bekerja maksimal ketika suhu sensornya sudah berada di kisaran 80 derajat celcius. Pada Suzuki Shogun, O2 sensornya dilengkapi heater atau pemanas agar cepat mencapai suhu tersebut. 

Sensor O2 berukuran lebih besar (kiri), ECM ada di boks bagasi bawah jok

Suzuki juga melengkapi motornya dengan Tip-Over Sensor (TO) yaitu sensor yang mampu membaca kemiringan motor. Ketika motor jatuh dan posisinya lebih dari 65 derajat maka secara otomatis sistem injeksi akan dimatikan dan mesin mati. Pada beberapa sepeda motor baru seperti Honda Vario Techno 125 atau Yamaha Mio J, fitur ini malah dihilangkan.

Lanjut ke komponen actuator. Pada Suzuki Shogun 125 FI sama seperti motor-motor lainnya. Yaitu Engine Control Module (ECM) sebagai otak yang menerima input data dari sensor lalu memberikan perintah pada injector. Berikutnya adalah DCP system dan injector. 

Dan yang terakhir adalah idle speed control (ISC), fungsinya untuk menjaga langsam mesin. Caranya, ECM akan mengatur katup ISC untuk menambah atau mengurangi jumlah udara yang masuk ke intake saat gas ditutup dan ketika mesin masih dingin. Pada pagi hari, fungsinya menggantikan choke.

Nah, dengan DCP-FI, Heated Oxygen Sensor dan konsisten mengaplikasikan sensor kemiringan motor atau Tip-Over Sensor, sistem injeksi pada Suzuki Shogun ini jadi salah satu yang paling canggih. Sayang, versi injeksi pada Suzuki Suzuki Shogun 125 FI ini sudah discontinue.